快递行业人难招的问题一直是老板头疼的问题，在双11和过年前后表现的更为突出。人员短缺除了受业务旺季供不应求、快递员过年返乡后不再回来等影响，快递员转行送外卖也是原因之一。

然而今年上半年，双壹在一二线城市实地调研的过程中，发现了一个反常的现象：开年后一两个月，各家网点缺人的现象得到不同程度的缓解，甚至还出现了外卖人员回流做快递的现象。原来我们都说外卖在和快递抢人，现在为什么出现了相反的苗头呢?

双壹认为，这个现象主要归结于以下几方面原因：

1、外卖增速放缓补贴下降，导致外卖人员收入减少
 

从上图可以看出，最近三年，外卖市场交易环比增长率最高达89.7%。但自从2017年Q2季度以来，交易规模增速持续下降，到了2018年Q1季 度只有4.2%的增长率，与2015年Q2季度相比，增速降低了近20倍。随着外卖行业渗透率不断增加，新业务增长点开拓乏力，外卖行业增速趋缓，对于外 卖人员的需求增量也随之减少。

在前几年，饿了么、美团及百度外卖三家巨头大打价格战，公司烧钱砸市场，给予外卖小哥的补贴力度也很大。当时外卖员配送费可高达6元/单(3公里 内)，午高峰及高温天气分别再补贴2元/单。总体相加，配送一单的收入可达10元。按照平均每人每天配送30单左右来算，外卖小哥每月收入近万元，远超同 时期同地区快递员的收入。

但百度外卖被饿了么收购以后，外卖行业由“三国杀”到两家寡头，两家在市场上的占有率高达90%，市场格局相对稳定。集团公司一直亏损的外卖版块也 从抢夺市场向追求利润转型，对外卖的补贴力度减小。外卖人员的配送费一度降到了3.8元/单，午高峰补贴0.8-1.0元，高温补贴0.3元/单左右，外 卖员配送收入也较外卖红利期减少了近一半。不少站点的外卖小哥无奈表示现在累死累活每天干14个小时，一个月也只能挣七八千块钱，月入过万已经遥不可 及。

2、核心城市快递派费上涨，区域性快递员生存现状改善

在一二线城市，高物价、高工作强度、低派费、低收入曾打消了年轻人做快递的信心，而恰恰这些较发达区域外卖集中度较高。因此，早期外卖员的高收入对于同样做配送业务的快递员来说，吸引力度更大。

近一两年，一线城市网点不稳使得总部对于该地区的生存现状更加关注。例如北京在两把火之后，业务员的派费得以上调，业务员的派费收入较去年同期上升20%以上。业务员的派费收入增加，生存状况得到不同程度的改善。

在双壹走访过程中，某网点老板在聊到招聘快递员时，已经做到将区域精确划分，使每个业务员日均派件量在200-250票，业务员光派费收入就达到 6000—7500元/月;再加上收件收入，许多业务员可以做到“月入过万”。加上现在许多地区的多数网点对业务员包食宿，业务员到手的工资已经是纯收 入。

3、业务员收派软件升级，派件难度降低，效率提升

在以往，快递员的单兵装备就是工作包+巴枪，员工入职后最先需要熟系的是区域的线路，快递员派送效率完全取决于自身记忆力和工作强度。而外卖则不然，利用手机APP，外卖人员可以用导航系统方便准确的至店家或定餐人家。

现如今，多家快递品牌加大对IT系统的投入。业务员的收派系统更新升级，可以通过APP的订单(指派或抢单)模式进行收件，同时便携式打印机更是节省了大量的填单时间，使得业务员的收件效率得到提升。

在签收方面，APP可以对派件路线更好规划，实现快件10秒内一键签收，使得业务员的签收效率得到提升。快递系统的研发与升级，大大提升了快递员的工作效率，降低了工作难度，增加了单日派件量，快递员与外卖员的收入差距得以缩小。

4、快递作为民生工程得到政府的有力支持

在中国的各级城市，都或多或少的对于电动三轮车、两轮车(超标车)进行了限制。在2018年5月1日新实施的《快递暂行条例》中，在第二章节的第十 三条中明文规定，“地方各政府部门应加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停放的权利，不得禁止快递服务车辆依法通 行。”条例从制度层面，全力保障快递车辆在市区的有序通行。与前两年快递员骑三轮车上路如同“过街老鼠”情况对比，快递员的生存环境大大改善，自尊感提 升。

再来看外卖人员，其车辆绝大多数都是无牌无证，而在一二线城市，交管部门对于无牌无证的非机动车辆监管较严格，外卖人员车辆被扣的消息层出不穷。由此看来，各地政府对于外卖人员的车辆管制比起快递车辆来说更加严格，做外卖比做快递在车辆限制方面处境更加尴尬。

5、外卖行业的安全风险系数较高

作为一个老生长谈的话题，人身安全一直以来也被普遍诟病。“只要商家出餐正常，天气正常，一般都不会超时，怕就怕各种突发情况。”某外卖小哥说道。 当遭遇恶劣天气时，外卖人员还是要在规定时间内完成配送，严格的时效规定使得外卖人员分秒必争，工作一直处于紧绷状态，无疑加大了交通事故风险的发生。据 《劳动报》报道，上海市公安局交警总队统计，在2017年上半年涉及上海市送餐外卖行业的伤亡道路交通事故共76起。这意味着每2天半就有1人死伤，每 20人中就有3人遭遇过交通意外。由此可见，做外卖还是存在的极高的安全风险。

像美团、百度外卖等主流餐饮平台通过第三方劳务结构输出外卖员，外卖员的身份仅仅作为平台的“临时工”，并未给缴纳社会保险和人身意外险，保险公司 也因为外卖行业的高危性，不愿意让外卖人员参保。加之外卖人员在劳动合同方面也没有相应的规定保障，在事故发生时，到劳动保障部门申诉的阻碍性更大。

在快递领域，绝大多数快递员都是网点的正式员工。网点一般会帮快递员上保险，有些网点已经在为快递员缴纳社保。与外卖人员相比，快递员的风险保障途 径更加广泛，自身权益更能得到保障。双壹近期调研时，访问了前两个月刚从外卖站点转到某快递网点的业务员小黄。在访问期间，双壹问到小黄为什么放弃做外 卖，小黄一脸无奈说到：“做外卖全靠命在拼啊!”为了避免延误而造成的订单投诉，许多外卖员不可避免的去闯红灯，如此举动势必存在交通风险，严重时甚至危 及生命。

与前几年外卖行业异常红火的时期相比，外卖的红利优势已经趋于衰减。而同时期，快递员的生存现状得到改善，一部分外卖员回流到快递行业。作为快递从业人员，我们期待着快递行业对年轻人的吸引力越来越大，网点老板招人的压力变的越来越小。