由中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）研发的喷气式支线客机ARJ21-700的104架试飞飞机于4月8日在西安阎良机场降落，当地以一场传统的“水门”欢迎仪式来庆祝了这款机型完成了全部气象条件下的适航审定工作。

　　完成最后一项适航审定

　　104架机是2月底从阎良出发，并于3月5日到达冰岛凯夫拉维克机场开始进行大侧风包线扩展审定试飞工作的，这也是该机型在目前适航规章要求下进行的最后一项全气象条件安全运营能力的适航审定工作。

　　据中国商飞方面介绍，抗侧风能力是商用飞机一项极为重要的性能，飞机能够在多大的侧风气象条件下安全起飞和降落必须通过试验试飞来验证。

　　由于运营区域的广泛性以及起降的频次较多，因此在强侧风条件下起降的性能也决定了飞机未来运营的环境和效率，这对于商用飞机的市场竞争力是极为重要的一个考量标准。

　　但此前由于中国境内机场跑道、侧风风速等环境和气象条件的制约，国产民机一直未能深入开展相关的试验工作，而随着中国民航对于飞机适航审定重视程度的提升，特别是有了对标国际主流适航审定标准的需求，以国产民机飞行测试工作为基础的适航审定体系开始逐渐建立起来。

　　此次选择冰岛进行大侧风起降试飞也是ARJ21-700原型机第二次在国外进行特殊气象环境下的试验试飞，2014年该机型还曾经在北美五大湖地区自然结冰试飞。

　　实际上由于全球各地区气候和地形的多样性，为了保证飞机能够在最为广泛的气象和地理条件下都具备安全运营的能力，目前所有的商用飞机制造企业都会用新机型在全球“巡回”开展不同条件下的飞行测试工作。除了冰岛的大侧风起降之外，还包括南美洲的高原起降性能测试、中东地区的高温运营环境测试等。

　　此次ARJ21-700在冰岛进行了6次起飞和6次着陆测试，根据中国商飞提供的资料显示，起飞阶段侧风最大瞬时风速47.4节（约为87.78公里/小时，相当于9级烈风），平均风速38.4节（约为71.11公里/小时，相当于8级大风）；在着陆阶段，最大瞬时风速48.7节（约为90.19公里/小时，相当于10级狂风），平均风速35.2节（约为65.19公里/小时，相当于8级大风），全部超过中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》 规定的25节（约为46.3公里/小时，相当于6级强风）风速要求，成功完成大侧风操稳、动力装置试验点。

　　而此前进行的型号合格证（TC）审定过程中，ARJ21-700在国内验证的最大侧风起降能力标准也只是22节，同时，此次冰岛也填补了我国运输类飞机30节以上大侧风试飞的空白，这对于旨在让中国适航审定标准地位的提升，同时提高国产民机试飞能力所带来的作用显而易见。

　　竞争对手新一代机型已投向市场

　　作为我国首款投入商业运营的喷气客机，ARJ21—700飞机于2014年12月30日取得型号合格证，2016年6月28日首航，2017年9月获得生产许可证，正式进入批量生产交付阶段。现有国内外客户21家，订单453架。

　　ARJ21是中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，按照其设计标准具有78座至90座，航程2225公里至3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用。但其从2002年立项到2015年交付，其中过程并非一帆风顺。过长的研发时间使得其在设计之初的很多技术指标目前看来已经无法在同类型竞争对手面前形成优势，同时在总装制造环节最关键的产能方面，还远远不能达到诸如巴西航空工业公司和庞巴迪宇航等主流商用喷气式支线飞机制造商的能力。

　　更为关键的问题在于，竞争对手已经开始把新一代支线机型投向市场，除了早已经开始交付的庞巴迪C系列之外，巴西航空工业公司4月10日也交付了其升级之后全全新大型支线飞机E190-E2。如果说C系列这种准干线机型并不能成为ARJ21系列的直接竞争对手，那么座级覆盖70-130座区间的E2系列则完全与ARJ系列构成竞争的局面，而从目前中国境内运营数量最多的支线喷气机型E190正是E190-E2升级前的型号，具备较为广泛的市场基础，而今年2月巴西航空工业公司还曾经派出一架E175机型前往内蒙古自治区进行演示飞行。

　　这也不难理解为何ARJ21-700国内首家运营商成都航空为什么在3月底忽然在内蒙古进行了短期示范运营。在经过漫长的沉寂之后，中国民用航空局终于重新开始允许成立新的航空公司，其中首家获得筹建批准的就是内蒙古天骄航空，这家定位支线运营的航空公司将会是支线飞机制造商们追逐的对象，其中也包括中国商飞。

　　尽管中国商飞在ARJ21上仍然要面对产能提升和后续交付等一系列问题，但在完成中国民机研发制造历史上迄今为止最为全面的适航取证工作之后，至少也展现出一种积极投身市场竞争的姿态，这对于一家成立时间不长的飞机制造企业而言是一种非常积极地迹象。

　　而中国政府显然也意识到飞机制造业对于产业格局的构建以及贸易方面所具有的积极意义，所以一直通过相关的政策予以扶持，比如从2000年就开始施行的国产支线飞机税收优惠政策。去年还陆续出台了对在中国境内从事大型客机和发动机研发制造企业的相关税收优惠政策。

　　在最近中国和美国的贸易冲突中，商务部发布了一份对美国加征关税的商品清单，其中涉及到飞机的商品为“空载重量超过15000公斤，但不超过45000公斤的飞机及其他航空器”。

　　“虽然看起来这个标准会对波音737系列机型造成一些影响，但实际上这个标准设施的区间正好卡在新舟700和C919之间，这会使中国产的飞机在价格上的优势更明显。”一位航空制造业资深研究人士对《华夏时报》记者表示。

　　对于中国的民机制造业来说，虽然目前看来进展并不迅速，但至少中国已经能够自行建造包括涡浆支线客机、喷气支线客机以及喷气式干线客机在内较为完整的产品谱系，远程宽体客机也已经进入研发进程之中。

　　目前中国商飞研发的单通道客机C919已经完成首飞，进入飞行测试阶段，新的涡浆支线客机新舟700也正在研发制造过程中，同时中国民用航空局也正在积极推进与欧美主流适航标准进行互认的过程中，可以说在工业体系、产品研发以及市场开拓等多个领域都在为国产民机未来参与到全球市场的竞争“铺路”