“我们将积极参与CR929项目，同时与中方探讨相关的产业链合作，”英国动力系统制造商罗尔斯·罗伊斯公司（下称罗罗）首席技术官保罗·斯坦恩（Paul Stein）于4月13日在北京接受包括《华夏时报》记者在内的采访时，明确表示希望能够成为中俄联合研发的远程宽体机CR929发动机供应商。

　　据相关人士透露，CR929研发和制造主体中俄国际商用飞机有限责任公司（下称CRAIC）将在今年5月启动相关的招标工作，而罗罗也将参与到此次竞标之中，按照主流商用飞机制造商通常的方式，在新机型总体方案确定之后会按照不同的系统需求的性能指标等条件邀请供应商参与竞标，并从中选取最符合条件的供应商加入到项目之中，从而与制造商在此项目上结成紧密的利益共同体，并共担风险，分享收益。

　　正因为中国政府已经决定全力扶持本土的飞机制造产业，并已经展开了一条从支线涡浆客机、支线喷气客机、干线单通道客机和远程宽体客机在内品类齐全的产品阵列，并且吸引了全球几乎所有的主流航空制造业企业前来参与其中。

　　作为对飞机性能具有决定应影响且占据飞机总体价值最高的核心零部件，航空发动机也是中国目前工业领域较弱的一个环节，因此不管是目前正在研发中的新舟700支线飞机、ARJ21支线飞机还是C919单通道飞机都采用了与包括普惠和通用电气在内的国际顶级航空发动机制造商合作的模式。

　　而作为目前在宽体客机发动机领域唯一能与通用电气相抗衡的企业，罗罗因为此前已经退出了单通道干线飞机发动机市场，因此此次希望通过成为核心供应商的方式参与到CR929项目中便显得顺理成章。

　　“罗罗基于三转子架构的发动机核心机技术是技术优势的根基所在，能够在最高燃油效率的基础上提供衰减最小的动力输出，”保罗·斯坦恩对本报记者表示：“我们希望跟CRAIC合作，为CR929提供现阶段所能拿出来最新且最为成熟的技术方案。”

　　虽然目前中国产的民机距离主流产品仍然有相当远的距离，但在举国之力的资源扶持下，以及庞大的内需市场潜力下，即使是对市场具有绝对主导权的飞机制造商也无法回避一个事实：中国民机未来有很大机会真正参与到全球市场竞争中。

　　而在全球民机市场从百花齐放的格局逐渐变成高度集中的少数巨头之间竞争格局的状况下，即使是受益于几十年来民航市场高速增长以及民机市场竞争的诸多供应商似乎也开始对目前的格局心生倦意，而中国的入局似乎正好顺应了这种潜藏的希望局势发生一些变化的趋势。

　　一个显著的例子出现在始终自称一体的俄罗斯航空制造业上，在经历数十年的“闭门造机”之后，俄罗斯在近几年来与西方供应商合作，先后推出了SSJ100和MC21两款符合主流市场口味并且有望获得主流市场适航认证的商用客机。而俄罗斯选择与中国联合生产远程宽体客机同样也是基于希望重新在民用航空制造业找回自身的地位，同时也从这个万亿美元规模的巨大市场分得一杯羹。

　　CR929项目自2016年珠海航展首次公开亮相，去年5月合资公司成立，目前已经进入研发阶段，合资方俄方代表俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里此前公开表示，联合研制的首架宽体客机计划2025年首飞，2028年交付。总装将在上海完成。双方于5月便确定了远程宽体飞机系列化发展方案，完成了飞机级指标初步定义，明确了基本型的12000公里航程和280座级的基础方案。

　　作为一款全新机型最为重要的系统组成部分，动力系统方案的设计和选型显然将是CRAIC在CR929研发过程中非常重要的一项工作，因此相关准备工作早已经展开，而按照中国在此前进行相关工作时惯常的做法，外资供应商显然并不只是单纯扮演设备提供商的角色，在提供并销售相关设备的同时，还要为中国本土的航空制造业带来更多经验和帮助，特别是在目前基础相对薄弱的大型民用航空发动机研发领域更是如此。

　　这也是罗罗明确表示将与中方探讨在发动机制造产业链上探讨合作的主要原因，实际上罗罗也是最早在涡扇发动机项目上与中国展开合作的西方企业，早在上世纪70年代便将罗罗的斯贝发动机总装制造带入与中国的工业合作之中，而能否再续前缘，显然也取决于双方将再次达成什么程度的合作。

　　罗罗目前主要的商用飞机产品是遄达系列发动机，包括遄达700、900、1000以及XWB，其中目前在中国市场运营数量最多的远程宽体机A330系列绝大部分都采用了遄达700发动机，而A350和A330neo系列则是选择了遄达系列作为独家发动机供应商。