图：（空客的生产线）

　　一年之交，干线飞机制造巨头美国波音民机集团（下称波音）与欧洲空中客车公司（下称空客）照例先后晒出了去年的“成绩单”。

　　在民用航空业仍在全球贸易和旅游业的增长推动下保持前进动力的情况下，飞机制造商所能做的就是尽可能多地制造出更多新飞机，以满足众多翘首以盼的航空公司在运力扩张上的需求。

　　特别是对公认为未来全球最大航空市场的中国，两家巨头经过数十年工业合作的铺垫直至将生产线直接开在中国本土，在这个市场上取得了超乎寻常的成就。

　　增速强劲

　　在2018年12月份一天交付超过2架737系列飞机的速度下，波音在2018年交付飞机的总量达到了一个新的高度：806架。这也是波音在交付飞机连续第八年实现增长。

　　而竞争对手空客虽然略逊一筹，正好达到800架，但其已经连续16年实现交付量的增长。考虑到这其中经历过不止一次经济危机和油价对航空业造成的巨大冲击，这个成绩实属不易。

　　从订单总量上来看，波音去年全年收获了总价值约1437亿美元的近893架净订单。空客在去年获得的净订单则为747架，虽然较前一年1109架有较大幅度下降，但从储备订单从2017年年底的7265架增加到去年年底的7577架来看，订单量下滑带来的影响似乎并未体现在总体的交付和制造计划中。

　　这其中最重要的一个原因在于对庞巴迪C系列机型的并购，这笔交易除了给空客飞机家族增加了A220一个新的系列型号之外，还顺便将其此前积攒的客户资源也一并收入囊中。根据《华夏时报》记者估算的数据显示，空客在2018年总订单量中约18%来自于A220系列的贡献。

　　这种机型获得了来自波音腹地市场北美地区航空公司的青睐。除了捷蓝航空和MOXY航空意向订单转为确认订单并计入空客去年订单总量之外，达美航空开年又增购了15架。

　　而这一系列市场变化也使得此前波音试图通过贸易仲裁手段打压该机型市场的举措显得得不偿失，不仅加速将潜在对手推向直接对手，更使得一个几乎濒临绝境的机型咸鱼翻身。

　　相反，A220系列耳目一新的市场表现似乎也证明庞巴迪此前一直想开拓的支线机与干线机之间100-150座级“夹缝”市场并非毫无前景，目前全系列储备订单达到了480架，而这款全新设计的机型在单通道客机数十年没有更新换代的背景下可能对空客的贡献要远多于外界的预期。

　　从波音和空客去年订单结构来看，波音在新增订单中有218架是宽体飞机，其中一半来自于787系列的贡献。相比之下，空客在宽体机订单量上由于A380和A330市场的萎缩，以及A350系列前期已经获得了大量的订单积累，去年只获得71架宽体机订单。

　　谨慎乐观

　　对于未来的全球最大航空市场中国，不管是波音还是空客都下了重注，期望在中国航空市场的增长中成为赢家。

　　空客凭借在中国建立的亚洲制造中心实现了本土化生产，与图卢兹、汉堡和美国莫比尔的单通道总装线一起成为保证产能的重要力量。

　　空客方面表示，莫比尔和天津的A320系列飞机总装线为空客2018年交付数量的增加作出了显著的贡献，天津的空客亚洲总装线去年实现了交付了其第400架A320系列飞机的成就。同时位于加拿大米拉贝尔的A220系列飞机总装厂也加入到空客全球制造的版图中来。

　　正因为看到本地化生产对市场份额的直观影响，从未将民机制造放在美国本土外的波音也在去年底开始运营期位于舟山的737完工和交付中心，开始将生产环节更加贴近本土客户。

　　实际上，波音早已经在不断强调中国市场的重要性，比如其目前交付的每4架新飞机中就有一架是交付给中国客户的。而据测算，2017年，中国市场占波音收入的13%。

　　但对于飞机制造商来说可能有一些不太好的消息，根据最新发布的中国民航2018年生产统计公报显示，去年中国民航运输机对规模净增342架，要大大低于2017年的424架。而2008-2014年期间，中国民航净增运输飞机1231架，比原计划减少187架。

　　造成这种现象的并非是航空公司需求的降低，而是来自于宏观调控。众所周知，中国的航空公司并非想买飞机直接向制造商下单购买这么简单，而是需要向行业管理部门争取到新飞机引进的“指标”，在每个计划周期内购买飞机都必须要个限定在指标规定的数量之内。

　　新增运力的“指标”与每年行业发展的现状、人力资源储备、安全等诸多因素相挂钩，具体分配到航空公司则与航司规模、运营指标等诸多数据为依据。虽然这在一定程度上避免了无序发展，但在另一个方面也使得航空公司缺乏灵活性，特别是对于订购飞机这样有一个较长交付周期的行为来说，硬性的限制也使得中国的航空公司很难按照阶段性的规划去布局航线网络与运力结构。

　　“中国民航头等重要的大事并非效益，而是安全，为了保安全完全可以牺牲一部分效益，”一位曾经在国内航空公司从事运力引进的人士对《华夏时报》记者表示。

　　而中国民航业虽然近年来保持了非常好的发展态势，但仍然存在基础设施不足、空域资源受限以及飞行员短缺等问题的掣肘，这也使得行业管理机构更愿意通过增强调控而非逐渐放开的方式对行业加以引导，这也在很大程度上限制了中国航空公司的“购买力”。

　　随着中国民用航空局从去年开始提出要求国内航空业更加专注于提升服务质量，未来一个时期内导致规模增长放缓是可以预见的局面。

　　更需要注意的是中国自己研发生产干线客机的进程正在加快，虽然短时间内很难对两巨头构成挑战，但未来一定会有更多扶持国产民机的政策出台。

　　实际上，从两巨头去年所获得的新订单中几乎没有来自中国的客户也可以看出一些端倪，但波音和空客可能对于另一种状况的担忧要更多：过去几年里，经常会有来自中国航空公司的新飞机造好之后无法交付，大量停放在工厂外的停机坪上“晒太阳”。这其中除了部分是因为技术原因之外，更多都是一种航司想要接收，制造商想要交付，但两种需求之间存在难以逾越的障碍。