截至今天，中国民航已经连续保障运输航空安全飞行94个月25天，6310多万小时，安全运送旅客近31.76亿人次；在严峻的空防形势下，连续15年保证了空防安全；百万小时事故率，2000年-2009年为0.11，2010年-2018年为0.02，年代提升达82%；党的十八大以来，民航运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数双双为“零”。这组数据不仅体现了中国民航全面坚持安全第一的指导思想，科学把握安全规律、超前管控安全风险、精准实施安全措施、狠抓“三基”建设的务实求真精神，还体现了中国特色社会主义制度在民航安全管理上的内在自信。四川航空“5·14”事件的成功处置，更加强化了这个自信。这个自信就是集中力量抓体系、落实责任破难题！我们既要跟进ICAO步伐，狠抓SMS、SSP建设，又要针对民航从高速发展转入高质量发展的转型升级期，坚持一系列符合国情、带着泥土芳香的中国民航安全管理模式，风险防控抓隐患，闭环管理抓落实。

 

　　坚持安全第一，就是要对当前面临的安全风险保持清醒的头脑

 

　　我国民航安全运行正处于风险隐患交汇期，除了要关注专业队伍建设、安全基础投入和管理体制机制跟不上发展变革的节奏所带来的安全风险外，还应对以下五种风险保持高度戒备。

 

　　一是快速发展带来的风险。按6月底的统计数据，我国拥有运输飞机3402架。目前，年旅客吞吐量居前50位的机场处于饱和状态，新进运力大量向中西部及中小机场转移，使中小机场运输量同比增长了11.20%。自2000年以来，民航飞行量年均增速为11.6%，但民航固定航线年均增长仅为1.7%。目前，我国东部繁忙空域和航路航线密度是美国的1.47倍。国际上繁忙航路通常每天飞行400架次，而我国日飞行架次在500以上的航段有13条，最高达到1169架次。据预测，2020年，我国民航年旅客运输量将达到7.2亿人次，航班保障量将达到1300万架次，与今年相比，运行规模将扩大20%。运行增量溢出保障能力，就可能出现“十锅九盖”的情况。

 

　　二是中小机场安全基础“锣齐鼓不齐”带来的安全风险。在全国231个机场中，年旅客吞吐量200万人次以下的为171个（占3/4）。其中，124个分布在西北部地区，很多属于气候环境较为复杂的机场。中小机场跑道侵入事件和事故征候的万架次率，明显高出千万级机场30%和全国平均水平80%。

 

　　三是高高原运行持续增长带来的安全风险。我国运行的高高原机场18个（占全球40%）。2016年的“5·1”康定机场场外接地事件，说明高高原运行的复杂性和困难性远高于常规运行。民航局副局长李健指出，必须加强在高高原运行中的飞机性能管理和适航维护，切实抓好典型故障特别是发动机空停的工程预防和飞行员特殊情况的处置训练。在高高原运行中，不能单纯地看故障率，要盯住每一起事件不放。

 

　　四是一线运行人员尤其是机组人员的累积疲劳风险。近年来发生的典型不安全事件，人为责任原因占相当高的比例，表面上看是某个人的原因，实际上背后反映的是把人员用到了极限、累积疲劳运行等问题所致。有的航空公司大量开通境外偏、远、小机场航班，下半夜“红眼航班”成为常态，由此带来的疲劳风险，是一个必须正视的大问题。

 

　　五是机组手控操纵能力下降。中国民航飞行员的成长之路，缺少国际发达国家通常需要经过的通航1500小时飞行的阶段，从航校直接进入运输航空直接开上大型飞机。加上，航班运输飞行模式和QAR监测，副驾驶成长过程中的手控飞行机会尤显珍贵。每个航段3分钟，大型机转机长需要400个航段，手控时间总共才1200分钟，也就20小时。风平浪静时，手控操纵能力不强的问题，带来的衍生问题还不明显，外界稍稍复杂一点儿，就会成为一种挑战。国际民航界普遍认为，必须采取有效的训练措施，遏制人工操纵技能下降的趋势。

 

　　坚持安全第一，就是要坚持科学的安全运行标准

 

　　在保证安全的前提下，努力提高运行效率。这是我们的历史责任。

 

　　一是充分尊重客观规律。正确处理安全与效率的关系，进一步提高运行效率，关键是要尊重客观规律，坚持科学的安全标准，从大局出发，全面清理站在本系统本单位局部利益角度制定的“内部标准”，确保运行标准和安全裕度均衡，努力实现全行业安全和效率双赢、多赢和共赢。

 

　　二是完善安全标准，积极释放运行空间。为进一步提高运行效率，结合民航安全运行实际，民航局对《民用航空器事故征候》部分条款及适用范围作出调整。如将非雷达管制区域空中小于规定间隔的危险指数评估方式调整为：“在非雷达管制区域，垂直间隔和水平间隔同时小于1/5规定间隔为运输航空严重事故征候；垂直间隔和水平间隔同时小于1/3但未同时小于1/5规定间隔为运输航空一般事故征候。”原条款规定，小于1/3即为严重事故征候。科学调整此款，便为运行释放了13.3%的空间。

 

　　三是飞行机组要积极配合空管的指挥调度。新版《空中交通管理规定》已经生效，这部规章的亮点之一就是大幅度缩小飞行间隔。因此，航空公司要力推这部规章的宣传贯彻学习。飞行员要主动配合管制员的指挥调配，同时将空中遇到的实际情况精练准确地报告管制员。在实际运行中，机组在有条件的机场、天气适合的时段，应积极申请目视进近着陆。要力争做到快速起降。李健副局长在7月2日民航局月度安全形势分析预备会上，下达了“运行效率提升行动”的任务，这是做好“安全第一、效率优先”工作的突破口，借助统筹原理，优化机场38个专业保障程序，尽可能多地采用“并联模式”，形成齐头并进的保障局面。

 

　　坚持安全第一，就是要积极探索适合中国民航安全发展的新思路新举措

 

　　（一）必须时刻高举安全第一的大旗不动摇。

 

　　进入7月份以来，连续发生了3起人为责任原因的运输严重事故征候，给我们敲响了安全警钟。我们必须围绕管理、作风、运行和培训，抓好安全大整顿、大检查，切实扭转下滑的安全形势。

 

　　我们必须贯彻落实习总书记“首先要坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”的重要批示精神，进一步强化安全红线和底线意识，增强安全工作的紧迫感和责任感。把党的十九大提出的“树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想”落实在“四个关系”的正确把握上，体现在科学发展、量力而行上。以铁的纪律、铁的手段，一手抓“三基”建设，一手抓工作作风整肃，将“把准备做细致、把动作做标准、把程序做规范、把要求做到位”贯穿到民航职业道德教育的全过程。围绕“运控要控制风险”这一核心功能，加强运控签派系统的能力建设。

 

　　（二）将隐患管控与“重点精准差异性监管”结合起来。在安全监管上，我们要把隐患排查整治作为安全管理的重要手段。在开展重点精准差异性监管的基础上，继续抓好安全监管工具箱建设、无后果违章、工作作风、规章底线和诚信红线管理。在差异性监管中，突出数据驱动、风险管控和绩效监测。

 

　　（三）采用课题攻关方式解决高危风险问题。根据我国民航实际，举全民航之力，采用课题制，重点减少“可控飞行撞地”“空中相撞（军民、民民）”“跑道侵入”“低高度进近不稳定及着陆‘偏’‘冲’‘掉’‘擦’”“高高原运行风险”“累积疲劳”“飞行操纵能力普遍下降”等风险。同时，还要积极推进人为因素研究和运用工作。

 

　　（四）完善安全标准。中国民航事故征候标准是各运行系统确定“安全关口”前移的基准。该标准前后已经实施了5个版本，目前正在使用的是2015版。适时启动修订，使其更能引领安全工作。首先是引入飞行品质监控数据，借助数学模型，定量与定性结合，缩小自由裁判空间，既能提高调查报告的终报效率又做到“一碗水端平”。针对可控飞行撞地等安全风险值比较高的安全问题，借全民航之力，民航局航安办前期已经开展了5个课题研究。可控飞行撞地项目组建立了19组安全监测参数指标，用历史上发生的可控飞行撞地不安全事件，验证了各指标的权重，与各调查结论基本一致。研究制定低高度不稳定进近的监控指标和判定标准，通过管控低高度不稳定进近，以减少着陆偏、冲、掉、擦等不安全事件的发生。拟在新版事故征候标准中，增加可控撞地和低高度不稳定进近两种计算模型。

 

　　（五）抓好数据驱动安全工作。在局领导的强力推动下，中国民航飞行品质监控基站完成了一期建设，开辟了“大数据+飞行安全”监控新模式。不论是安全趋势、典型不安全事件获取，还是行业诚信体系建设，都收到了显著效果。单从信息报送量来看，2016年为12748件，2017年达20745件，一年净增7997件，增幅达62.7%。这主要得力于局方基站的监督效应。海量的报告信息，使“数据驱动安全”成为可能。

 

　　积极开展基于数据驱动的高效能安全监管，在“扩容提速”“精准监管”“智能分析”“实时数据”“数据质量”“信息安全”“数据共享”“标准体系”和“机构队伍”九个维度上深度挖掘。数据传输要完整，应用要同步。在保证数据安全的前提下，积极引入具有相应资质、具有较高技术水准的科研团队参与开发。抓好信息“共享平台”建设，各运行单位通过自愿报告系统，收集到大量涉及行业、涉及其他系统的安全运行信息，汇总起来加以开发，供局方或其他用户决策参考。