谈到自动驾驶汽车的发展， 我们可能会首先想到货运和物流。每年，美国的卡车会负载近 7000 亿美金的货物，这一数字还只是其货运重量的 70%。短期来看，这也是为什么无人驾驶技术对商业车来说，意义更为重大。虽然很多人预测到了人类驾驶比例以及交通车祸、损失的下降，但多数人还是觉得无人驾驶非常遥远。

最近，密歇根州 Ann Arbor 的汽车研究中心表示，2030 年之前，L4、L5(SAE)级的完全自动驾驶汽车在新车销量中的占比不会超过 4%;到 2040 年，其份额可能才能达到 55%。

根据研究协会的信息，从去年起，美国 26 个州加上哥伦比亚特区，几乎半个国家都已经开始制定自动驾驶管理规定。这也让我们开始思考，如何才能实现自动驾驶，实现自动驾驶需要哪些条件?

自动驾驶：哪里有经济回报，哪里先行

人类运输有两种形式：生活流动和商品流动。车辆私人拥有和驾驶会一直存在，这是生活流动需求。人们会驾驶汽车去完成生活性或便利性的活动，比如滑雪、骑自行车、划皮划艇、划船等。商品流动则占据人类交通的很大一部分，这是我们可以看到的自动驾驶的应用场景之一。自动驾驶会最先发生在有经济回报的领域，货运和物流便是。

如果你是一个漫画或科幻小说迷，你应该会知道《X 战警》中的 Logan。故事发生在 2029 年，电影以 Logan 驾驶着一辆来自未来的克莱斯勒豪华轿车开始。如果问 Waymo 或者 Uber，我想他们会说，豪华轿车在十几年之后就可以自动驾驶。可能吧，或者不同的车之间会有一个交通场，那些不想被人知道自己位置的人驾驶着汽车，很难被立刻追踪到。

在电影的后面，Logan 在高速公路上帮助一匹马从高速行驶的拖车里逃脱，这些连在一起的两三个类似大集装箱的车辆其实也算自动驾驶。没有驾驶室，没有驾驶员，没有人参与，这些运货卡车就像 L5 级完全自动驾驶汽车一样，以三位数的速度前进。

尽管现在汽车厂商和技术从业者都在往轻型车里挤，但自动驾驶的真正运用还是会从商用车开始。这其中，经济性是主因。

投入产出核算

激光雷达是自动驾驶车辆中的重要传感器。Velodyne 最近将其激光雷达价格降到了 4000 美元左右，削减了一半。在美国卖得最好的车是福特F系列的皮卡，驾驶员版本一般是 35000 美元起步，卖的最好的轿车是丰田 RAV4，大概是 25000 美元起。

Velodyne 产品价格降低之后，激光雷达成本可能会在福特卡车的价格上增加 11%，在 RAV4 上增加 16%。有多少消费者愿意为一项陌生的技术支付额外费用，去完成一项他们认为自己可以做得很好的事情?现在还没有很多。

很多卡车和货运公司的管理者对此看法则不同。敏锐的管理者会精确计算好这些额外花费，评估从这项新兴科技中可以获得的效率提升与回报。如果这个回报达到某个水平，那就可以用了。这是使用自动驾驶卡车的经济动因。

随着数量的增加，传感器和相关设备、软件价格也会逐渐降低，由此，回报周期缩短，行业转变加快。最终，制造经济规模将降低成本，技术会快速进入消费市场。

自动驾驶卡车的势在必行

这种变化也发生在货物交付的最后一公里。据英国简氏集团估计，电子商务占据了2017年美国零售额的16%，比2007年增加了6%。很多人预测，这种高速增长还会持续。

货车运载着当地卖场、商店流行的东西，全球电子零售商的电子产品以及街区供应商提供的食品。很多公司在考虑利用自动驾驶解决庞大的货运问题。最近，在 San Mateo，初创公司 Udelv 用一个配备了摄像头和激光雷达的定制包裹运货车运送 Draeger’s Market 的食品，在公共道路上完成了一次 3 英里的行程。眼下，Waymo、福特、戴姆勒和很多公司也都在努力解决最后一公里的自动化配送。

现在自动驾驶商用化最吸引人的一处还有自动驾驶出租车，这是 Waymo 最初的方向，他们在凤凰城进行了相关的服务测试，最近通用也表示计划到明年推出自动驾驶出租车服务。

取消驾驶员之后，每客运里程的花费也会降低。在洛杉矶，车辆每英里的行驶花费是 1.55 美元，国税局减少了私家车车主的成本，大概是每英里 54 美分。自动驾驶出租车越快越过这些数字，就可以越快展开并扩大应用。

但目前，这些服务都是实验性的，汽车只在城市限制区域行驶。货运是真正会发生变化的场景，起初可能会非常缓慢，不要想着马上看到 Logan 的那种卡车在高速公路上飞速穿行。随着国家的重型卡车车队使用自动驾驶技术，每个新的年度车型都会配备更自动化的技术，使卡车司机更容易驾驶，同时提高效率和安全性。

根据联邦政府的工作时间规定，卡车司机在一个 14 小时的工作日中，不能驾驶超过 12 个小时，驾驶员必须要有 10 小时的连续下班时间。这跟加拿大有些不一样，后者是在 16 小时的工作日里，卡车司机不能驾驶超过 13 个小时。驾驶辅助系统所带来的经济影响是，可以让美国的卡车司机每天比加拿大工作更长时间。

政府较为重视卡车运输业，如果可以证明自动驾驶技术会真正提高安全性，就有机会推动打破管理限制，争取更多驾驶时间。美国这个巨大的传送机每年都会购置成千上万辆卡车，如果其通过技术测试，就可以长时间运行，这些都是自动驾驶技术在效率方面的提升。

卡车行业的转变

自动驾驶技术解放双手、不限里程，类似特斯拉的 Autopilot，一个卡车驾驶员可以让车辆在高速公路上自动行驶很久。通过计算何时加速、刹车、转向，自动驾驶车辆也会更加节油，预测巡航控制则可以自行判断下一阶段的道路状况，决定在哪儿加速、在哪儿以最经济的方式沿岸航行。

驾驶员只需要控制最开始和最后的一公里，驶入高速公路之后，卡车就进入全力前进状态。你不用通过芝加哥市中心，可以在旅途的大部分时间睡觉，并在货物交付之后继续工作。不过，要规划一段特殊道路，比如从 Bakersfield 到 Sacramento 的 1-5 英里道路，卡车不能离开驾驶员，在市区外的中央仓库，可能需要驾驶员引导其行驶至目的地。

另外，我们还会看到两个转变，一是卡车开始成为一台自动化设备;二就是，传统的卡车司机开始扮演货物管理员或货运管理员的角色。

我听过一个说法，说美国未来将减少 350 万份卡车驾驶员工作。我不太认同这个估计——这个职业会改变，但不意味着它会消失。

同样，美国货运协会引用的数据也有些夸大了。根据 Trucks.com 的调查，美国根本没有很多的驾驶员，劳工统计局的数据是，运输商品的全职卡车司机数量大概在 200 万左右。短期来看，货运行业仍然职位空缺多，驾驶员少，因为没有很多人愿意做这个工作，这一行甚至已经没有年轻人了，自动化可以帮助填补这个空缺，也因此，货运行业具备自动驾驶技术发展的经济动因。

实际上，我们正经历一次技术变革，现在我们还无法判断其发生的具体时间范围，以及对市场的影响。在 2030 年之前，这些会慢慢明朗。但如果你去观察，谁最有经济动力使用无人驾驶技术?不是开车去工作的豆荚农场的农场主，也不是带孩子去看足球的父母，而是这些从我们的港口、农场、工厂、电子商务中心运货的人。